Movimento 5 Stelle, 2018

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Noi proponiamo, dunque, lo sviluppo di una specifica legge nazionale dedicata al “dibattito pubblico”

Non è stata approvata una legge nazionale dedicata al dibattito pubblico, né l'istituto è stato esteso, in generale, agli interventi di rilevante impatto territoriale. Il dibattito pubblico era già previsto dall'articolo 22 del Codice dei contratti pubblici (d.lgs. 50/2016) per le grandi opere infrastrutturali. Il regolamento attuativo, d.P.C.M. 10 maggio 2018, n. 76, è stato pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 145 del 25 giugno 2018, all'inizio del governo Conte I, ed è in vigore dal 24 agosto 2018. Fissa modalità e soglie per le sole grandi opere, senza essere una legge dedicata. In seguito il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 8, comma 6-bis) ha consentito alle regioni di autorizzare deroghe al dibattito pubblico fino al 2023. Il decreto-legge n. 77 del 2021 (art. 46) ha permesso soglie più basse per le opere del PNRR e ne ha dimezzato i tempi, restando nella disciplina del Codice.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Affari-Costituzionali", Grandi opere, Dibattito pubblico, p. 16
• Prova: Decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77, art. 46 (Normattiva), «Modifiche alla disciplina del dibattito pubblico»: soglie più basse per le opere del PNRR e del PNC e termini dimezzati, nel quadro dell'art. 22 del d.lgs. 50/2016 e del d.P.C.M. n. 76 del 2018 (pubblicato nella GU n. 145 del 25 giugno 2018, riferito alle grandi opere).

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Il Movimento 5 Stelle s’impegna affinché l'infrastruttura di rete e la relativa gestione siano a maggioranza pubblica

Alla fine del periodo valutato (22 ottobre 2022) non risulta un assetto in cui la rete a banda ultralarga e la sua gestione siano a maggioranza pubblica per effetto di atti del governo; non risultano atti dei governi Conte I, Conte II e Draghi che lo impongano. Le operazioni sono state condotte da Cassa depositi e prestiti (CDP), controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze, e dalle società. Il 3 dicembre 2021 CDP Equity ha perfezionato l'acquisto da Enel di un ulteriore 10% di Open Fiber, salendo al 60% del capitale (il restante 40% è andato a Macquarie): la società che ha costruito gran parte della rete nelle aree a fallimento di mercato è così a maggioranza pubblica, ma per una scelta societaria di CDP. La rete di TIM è rimasta in capo a una società privata. Il 29 maggio 2022 CDP Equity, KKR, Macquarie, Open Fiber e TIM hanno firmato un protocollo d'intesa non vincolante per un operatore di rete unico controllato da CDP Equity, con l'obiettivo di accordi vincolanti entro il 31 ottobre 2022; a fine periodo gli accordi non erano stati firmati.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Telecomunicazioni", Obiettivi - Accesso a Internet, p. 2
• Prova: Comunicato stampa di CDP del 29 maggio 2022: CDP Equity, KKR, Macquarie, Open Fiber e TIM firmano un protocollo d'intesa non vincolante per integrare le reti di TIM e Open Fiber in un operatore unico, con l'obiettivo di accordi vincolanti entro il 31 ottobre 2022 (testo in inglese).

Verificata da Redazione NFN il 30 ottobre 2026

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

vogliamo creare le condizioni per unire le porzioni di rete [...] in un'unica infrastruttura

Entro il 22 ottobre 2022, fine dei governi valutati, le porzioni di rete in fibra non erano state riunite in un'unica infrastruttura. Il 31 agosto 2020 il consiglio di amministrazione di CDP aveva approvato una lettera d'intenti con TIM, non vincolante, per una società della rete unica (AccessCo) dalla fusione di FiberCop e Open Fiber, che non si è concretizzata. Il 29 maggio 2022 CDP Equity, KKR, Macquarie, Open Fiber e TIM hanno firmato soltanto un protocollo d'intesa non vincolante per avviare l'integrazione delle reti di TIM e Open Fiber in un operatore unico, con l'obiettivo di firmare accordi vincolanti entro il 31 ottobre 2022. Entrambe le iniziative sono state condotte da CDP e dalle società; non risultano atti dei governi Conte I, Conte II e Draghi che abbiano realizzato l'unificazione.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Telecomunicazioni", Obiettivi - Accesso a Internet, p. 2
• Prova: Comunicato stampa di CDP del 29 maggio 2022: CDP Equity, KKR, Macquarie, Open Fiber e TIM firmano un protocollo d'intesa non vincolante per integrare le reti di TIM e Open Fiber in un operatore unico, con l'obiettivo di accordi vincolanti entro il 31 ottobre 2022 (testo in inglese).

Verificata da Redazione NFN il 30 ottobre 2026

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

prevedendo delle penali più severe nel caso in cui i broadcaster non liberino le frequenze della banda 700 nei tempi prestabiliti

Non risultano leggi o atti del governo del periodo che abbiano introdotto penali più severe per i broadcaster che non liberano la banda 700 MHz. Il calendario della liberazione è fissato dalla legge di bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, articolo 1, commi 1026-1046), con un periodo transitorio fino al 30 giugno 2022. Le conseguenze del ritardo erano già previste dal comma 1036, anteriore al periodo valutato: disattivazione coattiva degli impianti da parte degli Ispettorati territoriali del Ministero dello sviluppo economico e rivalsa del Ministero, sui soggetti inadempienti, degli interessi legali dovuti agli assegnatari dei diritti d'uso. La legge di bilancio 2019 (legge 30 dicembre 2018, n. 145, commi 1104-1106) ha modificato scadenze e criteri del calendario e ha previsto la revoca del diritto d'uso soltanto per chi non rispetta una decisione dell'Autorità in una controversia tra operatori sulla stessa frequenza. Il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 19 giugno 2019, che ha fissato il calendario per aree geografiche, richiama le stesse conseguenze (disattivazione coattiva, con l'ausilio della Forza pubblica richiesto al prefetto, e rivalsa), senza aggiungerne.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Telecomunicazioni", Proposte - Frequenze e 5G, p. 3
• Prova: Legge 27 dicembre 2017, n. 205, articolo 1, commi 1026-1046: calendario di liberazione della banda 700 MHz e, al comma 1036, le conseguenze del mancato rilascio (disattivazione coattiva, rivalsa); la legge 30 dicembre 2018, n. 145 ne ha ritoccato scadenze e criteri senza introdurre nuove penali per i broadcaster.

Verificata da Redazione NFN il 30 ottobre 2026

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

l’obiettivo del M5S sarà garantire entro il 2023 uno stato di avanzamento della copertura 5G tale da ricomprendere ogni Comune capoluogo di Provincia

Il programma fissa il traguardo «entro il 2023», cioè dopo la fine dei governi valutati (22 ottobre 2022). L'obiettivo riguarda lo stato di avanzamento della copertura 5G in ogni capoluogo di provincia e non può essere giudicato sugli atti del periodo. La legge di bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, articolo 1, comma 1026) aveva già avviato il percorso per le frequenze 5G.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Telecomunicazioni", Proposte - Frequenze e 5G, p. 3

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

L'obiettivo è utilizzare tali stanziamenti per assegnare voucher da destinare alle famiglie tramite gli operatori, per favorire l'allaccio e la connessione alla rete super veloce.

Il decreto del Ministro dello sviluppo economico del 7 agosto 2020 (GU n. 243 del 1° ottobre 2020, governo Conte II) ha avviato il Piano voucher per le famiglie meno abbienti: contributo massimo di 500 euro, come sconto, per le famiglie con ISEE inferiore a 20.000 euro, per connessioni a banda ultralarga di almeno 30 Mbit/s e per la fornitura di un tablet o di un computer, offerti dagli operatori iscritti a un elenco gestito da Infratel. Lo strumento previsto dal programma, i voucher alle famiglie tramite gli operatori, è stato quindi attuato, con le risorse indicate dal programma: il decreto richiama la delibera CIPE n. 71 del 7 agosto 2017, che aveva assegnato 1,3 miliardi di euro dal Fondo sviluppo e coesione al Ministero per interventi a sostegno della domanda. La fase I, però, vale al massimo 204 milioni di euro, IVA compresa, circa un sesto dei 1,3 miliardi, e la soglia è di 30 Mbit/s, non necessariamente la rete più veloce. Nella fase I il decreto riguarda solo le famiglie; il piano per le imprese è un atto successivo.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Telecomunicazioni", Proposte - Accesso a Internet, p. 4
• Prova: Decreto del Ministro dello sviluppo economico 7 agosto 2020 (GU n. 243 del 1° ottobre 2020): Piano voucher per le famiglie con ISEE inferiore a 20.000 euro, contributo massimo di 500 euro tramite gli operatori, risorse FSC fino a 204 milioni di euro IVA compresa.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Definire un piano nazionale per la mobilità collettiva pubblica e privata;

Il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 17 aprile 2019 (governo Conte I, registrato alla Corte dei conti il 22 maggio 2019) ha approvato il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, che la legge di bilancio 2017 (legge 232/2016, art. 1, commi 613-615) aveva previsto. Il piano riguarda il rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale e regionale e il miglioramento della qualità dell'aria, e stanzia 3,7 miliardi di euro in quindici anni (2019-2033). Non risulta un piano nazionale che copra anche la mobilità collettiva privata.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Obiettivi - Riorganizzazione sistema dei trasporti, p. 2
• Prova: Scheda del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sul DPCM che approva il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile (previsto dalla legge 232/2016, art. 1, commi 613-615): rinnovo del parco autobus del trasporto pubblico locale e regionale, stanziamento complessivo di 3.700 milioni di euro; testo del decreto allegato.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Razionalizzare gli aeroporti in base al principio della sostenibilità economica (ad eccezione del servizio di continuità territoriale);

Non risultano atti del governo nel periodo che razionalizzino il sistema aeroportuale secondo criteri di sostenibilità economica: resta il Piano nazionale degli aeroporti del 2015, su cui si basa il decreto del Presidente della Repubblica 201/2015. Il ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili Giovannini ha dato all'ENAC il mandato di aggiornare e rivedere il piano, dopo averne fissato le linee guida, e a dicembre 2021 l'ENAC ha concluso la gara per i consulenti incaricati della revisione e della valutazione ambientale strategica. Il nuovo Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035 è stato pubblicato nel 2026 dal governo successivo.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Obiettivi - Riorganizzazione sistema dei trasporti, p. 2
• Prova: Comunicato ENAC (aggiornato al 22/12/2021): il ministro Giovannini ha dato all'ENAC il mandato di aggiornare e rivedere il Piano nazionale degli aeroporti del 2015; conclusa la gara per i consulenti.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Creare un processo di valutazione delle opere pubbliche trasparente e partecipato;

Il Ministero delle infrastrutture del governo Conte I ha pubblicato integralmente le analisi costi-benefici di grandi opere: per il Terzo Valico il 14 dicembre 2018 e per la Torino-Lione il 12 febbraio 2019. È una valutazione trasparente, ma riferita a singole opere e senza un procedimento di partecipazione. Il dibattito pubblico obbligatorio sulle grandi opere è disciplinato dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 10 maggio 2018, n. 76, emanato dal governo precedente (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 145 del 25 giugno 2018, in vigore dal 24 agosto 2018): lo si considera contesto e non attuazione. Non è stato istituito un processo unico e permanente di valutazione di tutte le opere, e il decreto-legge 77/2021 (art. 46) ha consentito di abbassare le soglie del dibattito pubblico per le opere del PNRR e ha ridotto della metà i termini per alcuni interventi.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Obiettivi - Riorganizzazione sistema dei trasporti, p. 3
• Prova: Scheda del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 14/12/2018: analisi costi-benefici e relazione tecnico-giuridica sul Terzo Valico, documenti pubblicati integralmente.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

La revisione dei progetti in corso, con un aggiornamento delle analisi costi-benefici [...] porterà a un necessario aggiornamento delle opere da realizzare.

Il Ministero delle infrastrutture (ministro Toninelli, governo Conte I) ha riesaminato i grandi progetti in corso con analisi costi-benefici pubblicate integralmente: per il Terzo Valico il 14 dicembre 2018 e per la Torino-Lione il 12 febbraio 2019, elaborate dal Gruppo di lavoro sulla valutazione dei progetti con una relazione tecnico-giuridica. Per il Terzo Valico la valutazione ha concluso che l'opera sarebbe proseguita con interventi correttivi.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Le infrastrutture, p. 3
• Prova: Scheda MIT del 14/12/2018: analisi costi-benefici e relazione giuridica sul Terzo Valico, documenti pubblicati.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

presso il Ministero sarà istituita una “task force” sulle concessioni autostradali, per la valutazione degli accordi in essere

Dopo il crollo del ponte Morandi il Ministero delle infrastrutture ha istituito con il decreto ministeriale 14 agosto 2018, n. 386 una commissione ispettiva sulle cause del crollo. Il 29 marzo 2019 il ministro ha nominato un gruppo di cinque giuristi per un parere sulla sussistenza dei presupposti per revocare la concessione ad Autostrade per l'Italia. Nel 2020 un gruppo di lavoro interistituzionale ha fornito, con l'Avvocatura dello Stato, le valutazioni su cui il Consiglio dei ministri del 14 luglio 2020 ha deciso di rivedere il rapporto convenzionale, poi definito con l'accordo del 14 ottobre 2021. Sono organi e gruppi del Governo sull'accordo di concessione principale: non risulta una struttura denominata «task force» incaricata di valutare tutti gli accordi di concessione autostradale in essere.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Le infrastrutture, p. 3
• Prova: Comunicato del Ministero delle infrastrutture del 15/10/2021 sull'accordo con Autostrade per l'Italia del 14/10/2021: richiama il gruppo di lavoro interistituzionale e la decisione del Consiglio dei ministri del 14/7/2020.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

verifica puntuale degli obblighi previsti nei contratti di concessione autostradale e successiva pubblicazione degli atti concessori sul sito

Il 27 agosto 2018 il Ministero delle infrastrutture ha pubblicato sul proprio sito, integralmente e con tutti gli allegati e i piani finanziari, le 23 convenzioni di concessione autostradale in vigore (prima erano pubblicate con omissis). Quanto alla verifica degli obblighi, il Ministero ha avviato nell'agosto 2018 la procedura per grave inadempimento di Autostrade per l'Italia agli obblighi di manutenzione e custodia della rete, definita con l'accordo del 14 ottobre 2021. L'art. 12, comma 4-quinquies, del decreto-legge 109/2018 (legge 130/2018) ha inoltre previsto che dal 1° giugno 2019 il ministro riferisca ogni anno alle commissioni parlamentari competenti sull'attuazione, da parte dei concessionari autostradali, degli interventi di verifica e di messa in sicurezza delle infrastrutture.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Le infrastrutture, p. 3
• Prova: Comunicato MIT del 27/8/2018: pubblicate integralmente le 23 convenzioni autostradali in vigore.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

disciplinato il car pooling

Nel periodo valutato non è stata approvata alcuna disciplina del car pooling. Una proposta di legge di iniziativa parlamentare (Atto Camera 930, «Disposizioni per la promozione dell'uso condiviso di veicoli privati», primo firmatario Emanuele Scagliusi, presentata il 13 luglio 2018) non ha concluso l'esame in commissione entro la fine della legislatura. Il Codice della strada, nel testo vigente al 12 ottobre 2022, non contiene le espressioni «car pooling» o «carpooling».

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - La mobilità condivisa su gomma (bike sharing, car sharing), p. 5
• Prova: Scheda del progetto di legge C. 930 sul sito della Camera: presentata il 13 luglio 2018, assegnata alla IX Commissione Trasporti il 12 dicembre 2018, abbinata a C. 859, esame in sede referente iniziato il 24 gennaio 2019, fase «In corso di esame in Commissione».

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

sarà effettuato il censimento degli spostamenti pedonali al fine della redazione del piano per la mobilità pedonale e della messa in sicurezza dei percorsi pedonali

Non risultano atti del governo che prevedano un censimento nazionale degli spostamenti pedonali o un piano per la mobilità pedonale. La legge sulla mobilità ciclistica (legge 11 gennaio 2018, n. 2), anteriore al periodo valutato, e le modifiche al Codice della strada del 2020 trattano di ciclabilità e zone scolastiche, non di un piano nazionale per i pedoni.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - La mobilità ciclopedonale, p. 5
• Prova: Legge 11 settembre 2020, n. 120 (Gazzetta Ufficiale 14/9/2020): le modifiche al Codice della strada dell'art. 49, comma 5-ter, riguardano ciclabilità e zone scolastiche; nessun censimento o piano per la mobilità pedonale.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Sarà istituito il «Servizio nazionale per la mobilità ciclistica»

Non risulta che nel periodo sia stato istituito un «Servizio nazionale per la mobilità ciclistica». La legge 11 gennaio 2018, n. 2, anteriore al periodo, prevede il Piano generale della mobilità ciclistica, i piani regionali e i «biciplan» comunali, ma nel suo testo non compare alcun servizio nazionale con questo nome.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - La mobilità ciclopedonale, p. 5
• Prova: Legge 11 gennaio 2018, n. 2 (testo con note su Normattiva): disciplina il Piano generale della mobilità ciclistica e i biciplan, senza istituire un «Servizio nazionale».

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

riviste le norme tecniche del Codice della Strada per tenere conto delle specifiche esigenze della mobilità ciclistica

Il Codice della strada è stato rivisto per tenere conto della ciclabilità con due atti del periodo. Il decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34 (art. 229, comma 3) ha introdotto nel Codice la «casa avanzata» (linea di arresto avanzata per le biciclette) e la «corsia ciclabile». Il decreto-legge 16 luglio 2020, n. 76, come convertito dalla legge 11 settembre 2020, n. 120 (art. 49, comma 5-ter), ha aggiunto la «strada urbana ciclabile» (limite di 30 km/h, priorità ai velocipedi), ha ridefinito la «corsia ciclabile» e ha introdotto la «corsia ciclabile per doppio senso ciclabile». Gli enti competenti possono ora ammettere la circolazione dei velocipedi in senso opposto sulle strade a senso unico con limite fino a 30 km/h. Le modifiche riguardano il testo del Codice.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - La mobilità ciclopedonale, p. 5
• Prova: Legge 11 settembre 2020, n. 120 (Gazzetta Ufficiale 14/9/2020, S.O. n. 33): art. 49, comma 5-ter, modifiche al Codice della strada per i velocipedi (strada urbana ciclabile, corsia ciclabile, doppio senso ciclabile, art. 182). La «casa avanzata» e la prima «corsia ciclabile» derivano dall'art. 229, comma 3, del decreto-legge 19 maggio 2020, n. 34 (https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legge:2020-05-19;34).

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

Punto di partenza sarà il censimento nazionale dei cespiti delle infrastrutture di proprietà dei comuni e dei concessionari

Non risultano atti del governo che dispongano un censimento nazionale dei cespiti e delle infrastrutture del trasporto pubblico locale di proprietà dei comuni e dei concessionari. La legge 5 agosto 2022, n. 118 (art. 9) si limita a introdurre attestazioni annuali delle Regioni sugli affidamenti dei servizi all'Osservatorio sul trasporto pubblico locale, senza un censimento dei beni.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il Trasporto Pubblico Locale, p. 5
• Prova: Legge 5 agosto 2022, n. 118 (Normattiva): l'art. 9 riguarda le attestazioni sugli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale, non un censimento dei cespiti.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

sarà garantito il riconoscimento di tutte le modalità di affidamento senza penalizzare, come invece avvenuto recentemente, quella in house.

Nel periodo non risultano atti che abbiano riconosciuto l'affidamento in house su un piano di parità con la gara nel trasporto pubblico locale, né che abbiano rimosso la riduzione del Fondo nazionale prevista dall'art. 27, comma 2, lettera d), del decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50 (anteriore al periodo): le risorse del Fondo sono ridotte del 15% dei corrispettivi dei contratti non affidati con procedure di evidenza pubblica, con esclusione dei contratti affidati in conformità al regolamento (CE) n. 1370/2007 e alle norme nazionali. La legge 5 agosto 2022, n. 118 (governo Draghi) è andata nella direzione opposta alla promessa: l'art. 9 ha introdotto attestazioni annuali delle Regioni all'Osservatorio sul trasporto pubblico locale, controlli e responsabilità dirigenziale, «al fine di promuovere l'affidamento [...] mediante procedure ad evidenza pubblica» e di consentire l'applicazione di quelle riduzioni, e l'art. 8, comma 2, lettera g), ha previsto per i decreti legislativi sui servizi pubblici locali una «motivazione qualificata» per la scelta dell'autoproduzione.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il Trasporto Pubblico Locale, p. 5
• Prova: Legge 5 agosto 2022, n. 118 (Normattiva): art. 9 (attestazioni annuali sugli affidamenti del trasporto pubblico locale e applicazione delle decurtazioni dell'art. 27, comma 2, lettera d), del decreto-legge n. 50/2017) e art. 8, comma 2, lettera g) (motivazione qualificata per l'autoproduzione). Il testo dell'art. 27 del decreto-legge n. 50/2017 è su Normattiva (urn:nir:stato:decreto.legge:2017-04-24;50).

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

La proprietà pubblica del Gruppo Ferrovie dello Stato sarà garantita

Il Gruppo Ferrovie dello Stato è rimasto interamente pubblico nel periodo valutato. Le relazioni finanziarie del gruppo indicano che la capogruppo Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. era controllata interamente dallo Stato tramite il socio unico Ministero dell'economia e delle finanze sia nell'esercizio 2019 sia nell'esercizio 2021. Non risultano atti del governo, dal giugno 2018 all'ottobre 2022, che dispongano la cessione di quote o la privatizzazione della holding: né nelle leggi di bilancio 2019-2022, nel testo originario, né tra i disegni di legge di iniziativa del governo della XVIII legislatura.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il Trasporto Pubblico Locale, p. 5
• Prova: Relazione finanziaria annuale 2021 del gruppo FS Italiane (versione in inglese): la capogruppo FS Italiane S.p.A. è interamente controllata dallo Stato tramite il Ministero dell'economia e delle finanze, socio unico. Per il 2019: Relazione finanziaria annuale 2019 (https://fsitaliane.it/content/dam/fsitaliane/Documents/investor-relations/bilanci/FS_Italiane_Relazione_finanziaria_annuale_2019.pdf).

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

escludere i servizi “non aviation” dall’affidamento diretto;

Il programma chiede di escludere i servizi «non aviation» (le attività commerciali e accessorie degli aeroporti) dall'affidamento diretto, ma non precisa a quale affidamento si riferisca né quale regola vada cambiata. Manca quindi un termine di confronto preciso per dire se la promessa sia stata attuata. Tra gli atti consultati non risultano norme dei governi valutati dedicate ai servizi non aviation: le leggi di bilancio 2019-2022 e la legge 118/2022 non contengono disposizioni in questo senso, e l'articolo 704 del Codice della navigazione sulla concessione di gestione aeroportuale ha lo stesso testo al 1° giugno 2018 e al 21 ottobre 2022.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il trasporto aereo, p. 6
• Prova: Codice della navigazione, art. 704 (concessione di gestione aeroportuale): testo identico al 1° giugno 2018 e al 21 ottobre 2022, senza norme sui servizi non aviation.

Verificata da Redazione NFN il 30 ottobre 2026

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

rivedere il meccanismo di elaborazione e monitoraggio dei contratti di programma e la durata delle concessioni

Non risultano atti dei governi valutati che riscrivano il meccanismo di elaborazione e monitoraggio dei contratti di programma aeroportuali o la durata delle concessioni. L'articolo 704 del Codice della navigazione ha lo stesso testo al 1° giugno 2018 e al 21 ottobre 2022: la concessione di gestione totale dura al massimo quaranta anni e il contratto di programma è stipulato tra ENAC e gestore. Le leggi di bilancio 2019-2022 e la legge sulla concorrenza 118/2022 non contengono norme in questo senso.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il trasporto aereo, p. 6
• Prova: Codice della navigazione, art. 704: testo identico al 1° giugno 2018 e al 21 ottobre 2022 (concessione di gestione totale fino a quaranta anni; contratto di programma tra ENAC e gestore).

Verificata da Redazione NFN il 30 ottobre 2026

Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

prorogare lo sconto-pedaggio previsto per chi trasporta le merci su ferro e il ferrobonus fino al completamento degli adeguamenti infrastrutturali

Gli incentivi al trasporto ferroviario di merci sono stati rifinanziati nel periodo. La legge 145/2018 (articolo 1, comma 297) ha autorizzato 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021 per il contributo alle imprese ferroviarie che trasportano merci, fino a 2,5 euro a treno/km (il cosiddetto sconto traccia, previsto dalla legge 190/2014). Per il Ferrobonus la legge 160/2019 (comma 111) ha autorizzato 14 milioni nel 2020 e 25 nel 2021; la legge 178/2020 (commi 673-674) ha aggiunto 25 milioni nel 2021, 19 nel 2022 e 22 milioni l'anno dal 2023 al 2026. L'efficacia delle autorizzazioni della legge 178/2020 era subordinata alla compatibilità con la disciplina europea sugli aiuti di Stato. Il programma non fissa un termine; il Ferrobonus risulta finanziato fino al 2026.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il trasporto merci su gomma, p. 7
• Prova: Legge 178/2020, art. 1, commi 673-674: ulteriori risorse per il Ferrobonus (art. 1, c. 648, L. 208/2015) fino al 2026. Si vedano anche la legge 160/2019, art. 1, c. 111, e la legge 145/2018, art. 1, c. 297.

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

definire un piano infrastrutturale a supporto dell’intermodalità e/o dello shift modale

Il Piano nazionale di ripresa e resilienza del governo Draghi (2021) dedica la missione 3 alle infrastrutture per una mobilità sostenibile e indica tra gli obiettivi l'intermodalità e il trasferimento modale delle merci dalla strada alla ferrovia. Prevede tra l'altro il potenziamento delle linee ad alta velocità del Nord per garantire il trasferimento modale, collegamenti ferroviari di ultimo miglio con porti e aeroporti del Sud (tra cui Taranto e Augusta) e una componente dedicata a «Intermodalità e logistica integrata» (riforme dei porti, digitalizzazione della logistica). Il piano si dichiara coerente con la strategia «Italia Veloce», allegata al DEF 2020. Non è però un piano dedicato all'intermodalità: gli interventi per lo spostamento modale delle merci sono una parte di un piano più ampio, e l'esecuzione delle opere non è stata verificata.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il trasporto merci su ferro, p. 7
• Prova: Testo del PNRR, missione 3 (circa pp. 159-172): obiettivi di intermodalità e trasferimento modale, collegamenti ferroviari di ultimo miglio con porti e aeroporti, componente M3C2 «Intermodalità e logistica integrata».

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Programma 2018 · valutata sui governi Conte I, Conte II, Draghi · 21 febbraio 2018

ridefinire il contratto di programma con RFI prevedendo un ruolo centrale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

Il programma chiede di ridefinire il contratto di programma con RFI dando un «ruolo centrale» al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, senza precisare in che cosa debba consistere. Il Piano nazionale di ripresa e resilienza ha previsto di accelerare l'iter di approvazione del contratto di programma tra il Ministero e RFI. Il contratto 2022-2026 è stato approvato dal CIPESS il 2 agosto 2022, ma la delibera è stata pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 9 novembre 2022 e il contratto è stato firmato il 19 e 20 dicembre 2022, dopo la fine del periodo valutato. Non ci sono dati pubblici che permettano di confrontare il ruolo del Ministero con quello dei contratti precedenti.

• Fonte: programma elettorale, capitolo "Trasporti", Proposte - Il trasporto merci su ferro, p. 7
• Prova: Pagina di RFI sul contratto di programma: il contratto 2022-2026 è stato approvato dal CIPESS il 2 agosto 2022, con delibere pubblicate in Gazzetta Ufficiale il 9 novembre 2022 e firma il 19 e 20 dicembre 2022.

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